Przygotowanie do podróży

Przygotowanie Żuka do podróży to temat rzeka. Zapewne można by o tym napisać książkę. W odpowiedzi na wiele pytań naszych czytelników postaramy się opisać najważniejsze rzeczy, które robimy przed wyjazdem. Pokażemy, jak najistotniejsze elementy zrobić w zaciszu własnego garażu lub zaprzyjaźnionych serwisów, bez potrzeby odwiedzania wyspecjalizowanych mechaników.
Nadwozie naszego Żuka nie wymaga większych ingerencji, rama nie jest skorodowana, a drzwi i maska nie otwierają się w czasie jazdy. Podsumowując: można przejść do najważniejszych elementów, które są odpowiedzialne za powiezienie nas tam, gdzie chcemy.

Zacznijmy od serca – silnika. Dogłębna diagnostyka wymaga zazwyczaj specjalistycznego sprzętu, takiego, jak mierniki ciśnienia sprężania, ciśnienia oleju itp. Warto zmierzyć te ciśnienia, szczególnie jeśli nie ma pewności co do przeszłości silnika. U nas jednak silnik jest po kapitalnym remoncie i wszystko jest w normie – sprawdzamy więc rzeczy, które podlegają regulacji lub okresowej wymianie.

Na pierwszy rzut warto skontrolować wszystkie płyny – płyn chłodniczy, płyn hamulcowy, olej silnikowy, a także oleje w przekładniach (skrzynia biegów, tylny most, przekładnia kierownicza). Jeśli któregoś z płynów ubywa – trzeba się poważniej zainteresować dlaczego. Zwiększone zużycie oleju może świadczyć o mocnym wyeksploatowaniu silnika, ubytek oleju w przekładniach to raczej efekt wycieków. Niższy stan płynu chłodzącego może świadczyć zarówno o nieszczelności na przewodach lub chłodnicy, ale także może być objawem pękniętej uszczelce pod głowicą. Niski poziom płynu hamulcowego zazwyczaj jest efektem nieszczelnych tłoczków w pompie lub zaciskach. Bez hamulców daleko nie zajedziemy, ale o tym dalej.

Silnik S-21 w Żuku ma zapłon stykowy. Stykowe systemy zapłonu iskrowego wymagają regularnej kontroli, regulacji i konserwacji. To dość newralgiczny punkt wpływający zarówno na to, jak samochód odpala, jak się wkręca na obroty, jak żwawy i mocny jest silnik oraz na trwałość jednostki napędowej. Przede wszystkim należy sprawdzić organoleptycznie zużycie aparatu zapłonowego. Wałek aparatu zapłonowego nie powinien wykazywać nadmiernego luzu promieniowego. Obracając palcem powinniśmy czuć sprężyny regulatora odśrodkowego. Sam palec nie może być pęknięty ani zaśniedziały. Warto go przeczyścić drobnym papierkiem ściernym. Podobnie jest z kopułką aparatu. Styki warto przeczyścić i sprawdzić, czy nie są wytarte, a korpus nie popękany. Bardzo istotny jest stan przerywacza. Styki przerywacza nie mogą być nadpalone, a kiedy są zetknięte – płaszczyzna styku powinna być możliwie największa, by zapewnić najmniejszą rezystancję podczas zasilania cewki zapłonowej. Prawidłowy odstęp między stykami przerywacza w pozycji rozwartej ustawiamy wg książki. W Żuku, w silniku S-21 jest to odstęp 0,4 +/- 0,05 mm. Ustawiamy go za pomocą szczelinomierza i śrubokręta. Reszta elementów aparatu zapłonowego nie wzbudza podejrzeń – naprawialiśmy go na pustyni w Argentynie i do tej pory dobrze się trzyma.


Kolejnymi elementami układu zapłonowego są przewody i świece. Świece nie mogą mieć wypalonych elektrod, ani popękanych ceramicznych izolatorów. Przewody się starzeją i co parę lat warto je zmieniać. Guma parcieje, często nie stanowi już wystarczającej izolacji, pojawiają się przebicia, powoduje to utratę iskry i nierównomierną pracę silnika. Rezystancja rdzenia też w miarę upływu czasu rośnie powodując słabszą iskrę na świecy. Słabsza iskra powoduje trudniejsze spalanie się mieszanki paliwowo-powietrznej. Utrudnia rozruch ciepłego silnika, gdy mieszanka jest uboga. Bardzo istotna do zachowania prawidłowych parametrów iskry jest też przerwa między elektrodami świec. W Żuku, książka zaleca ok. 0,6 – 0,7 mm. Tą wartość można przy odrobinie doświadczenia dobrać eksperymentalnie sprawdzając kolor iskry, która powinna być niebieska i wydawać tzw. „suchy trzask”, a przy dobrze ustawionym kącie wyprzedzenia zapłonu silnik powinien bez problemu się wkręcać na obroty i mieć moc nawet pod górkę. Przy kontroli osprzętu silnika warto sprawdzić napięcie ładowania akumulatora, które powinno oscylować w granicach 14-14,4V. W naszym przypadku ładowanie oscylowało w okolicach 13-13,6V, regulator napięcia jest nowy, wszystkie połączenia, w tym masa między silnikiem a kabiną też w normie, pozostaje nam zregenerować alternator – zazwyczaj sprowadza się to do wymiany szczotek, ale warto przyjrzeć się dokładnie wszystkiemu. Na szczęście – w zapasie części zamiennych mamy drugi alternator, więc go zamontowaliśmy i w przyszłości zregenerujemy sobie ten zdemontowany. Dobrze też posłuchać uważnie silnika w czasie pracy, czy nie występują stuki, szumy zużytych łożysk czy inne niepożądane dźwięki mogące świadczyć o zużyciu jednostki lub jej podzespołów.

Ustawienie gaźnika wymaga już trochę wprawy i „słuchu”, ale zasadniczo reguluje się tam tylko poziom paliwa w komorze pływakowej – do tego celu trzeba zdemontować górną pokrywę gaźnika i w razie potrzeby dogiąć blaszki pływaka, potem do regulacji pozostają „dwie śrubki” – jedna, odpowiedzialna za wstępne uchylenie przepustnicy, druga za skład mieszanki wolnych obrotów. Odpowiednie ich wyregulowanie na ciepłym silniku powinno pozwolić na równomierną pracę silnika na wolnych obrotach. Silnik powinien się żwawo wkręcać na obroty po dodaniu gazu i odpalać „od strzała”.

Kolejną istotną rzeczą jest zawieszenie i układ kierowniczy – nie powinno tu być czuć wyczuwalnych luzów na kołach i kierownicy. Do sprawdzenia wystarczy podnieść auto i poruszać kołami w płaszczyźnie pionowej i poziomej. Tym sposobem przechodzimy już do układu jezdnego. Przy przednich kołach jeśli luz występuje tylko w płaszczyźnie pionowej najprawdopodobniej jego przyczyną jest zużyta zwrotnica. Jeśli w poziomej najprawdopodobniej drążki kierownicze. Jeśli w obu – może to oznaczać zużycie łożyska koła lub potrzebę wyregulowania jego napięcia. U nas wszystko w porządku – regularne smarowanie zawieszenia po remoncie odwdzięcza się bezawaryjną eksploatacją.

Hamulce – to kolejna bardzo istotna sprawa. Nawet jeśli płynu w zbiorniczku jest odpowiednia ilość, przed dłuższą trasą warto się przyjrzeć dokładniej układowi hamulcowemu. Objawem zużycia układu hamulcowego są nie tylko słaba siła hamowania czy efekt „ściągania” na jedną stronę. Warto jednak przyjrzeć się kompleksowo hamulcom bez względu na ich skuteczność. Od nich zależy nie tylko nasze bezpieczeństwo. W pierwszej kolejności należy zweryfikować zarówno tarcze i bębny oraz klocki i szczęki. Same zaciski hamulcowe lub cylinderki trzeba sprawdzić pod kątem wycieków i zapieczenia. Czasami wystarczy regeneracja. Trudniej jest zweryfikować poprawność działania pompy hamulcowej, jednak jakiekolwiek pocenie się pompy na styku z serwem lub wężykami może świadczyć o potrzebie jej wymiany lub regeneracji. Często pomijaną rzeczą, a równie ważną są wężyki hamulcowe. I to nie tylko te elastyczne, które z oczywistych przyczyn starzenia się gumy ulegają szybszemu zużyciu. Zużywają się również sztywne, stalowe przewody. Korodują i bywa, że zaczynają przepuszczać w najmniej spodziewanym momencie, np po gwałtownym hamowaniu, gdy ciśnienie w układzie gwałtownie wzrasta.
Obecnie nie jest problemem dorobienie jakichkolwiek wężyków sztywnych. Najlepiej dorabiać je miedziane – wówczas korozja nie jest tak szybka i dotkliwa, jak w przypadku rdzewiejącej stali. Miedziane przewody łatwiej się dają kształtować, zachowują lepszą szczelność na łączeniach i nie korodują tak szybko, jak stalowe. Warto zatem zainwestować i wymienić wszystkie przewody sztywne przed większą wyprawą. A jeśli nie wszystkie to przynajmniej te skorodowane. To, że jeszcze nie przepuszczają nie znaczy, że wkrótce nie zaczną.


Wisienką na torcie układu jezdnego są koła. To one powiozą nasz wehikuł i nas w wymarzone miejsca. Warto zadbać, by felgi były proste, miały odpowiednie ogumienie i były dobrze wyważone. Spotkaliśmy się z opinią, że stare opony do Żuka „z epoki” są najlepsze, bo guma kiedyś była lepsza, czystsza, bardziej trwała, a dobrze przechowywane opony są dzisiaj lepsze niż te nowe. Kto wie, może i guma była inna, może lepsza. Ale na pewno żadna guma na oponie nie przetrwa kilkudziesięcioletniej próby czasu. I nawet doskonały bieżnik nie sprawi, że ta opona będzie znów młoda. Opona jest narażona na działanie dużych sił, naprężeń, które mogą mieć miejsce na każdej drodze. A każda droga bardziej wyboista zwiększa narażenie opon. Żuk nie osiąga kosmicznych prędkości, jednak pęknięta opona nawet przy 70 czy 80km/h przy archaicznej konstrukcji zawieszenia i układu kierowniczego oraz wysoko położonemu środkowi ciężkości może skutkować wywróceniem auta na bok. Stara opona, nawet jeśli pięknie wygląda i ma doskonały bieżnik – nigdy nie będzie mieć właściwości jezdnych nowej opony. Może się nadawać na wystawę, do muzeum. Ale nie w trasę. Dzięki fachowej współpracy z Oponeo.pl mogliśmy na Żuka założyć nowe opony we właściwym dla niego rozmiarze 6,50xR16. Tutaj można zobaczyć pełną specyfikację nowych opon.

 

Zaprzyjaźniony wulkanizator, zakładając opony zasugerował, by w nowych oponach zrezygnować z dętek. Opony są do tego przystosowane, a felgi z naszego Żuka także. Podobno w razie defektu powietrze z opony bezdętkowej może schodzić wolniej, jeśli to, co ją przebiło dalej w niej jest. Jeśli np wbity gwoźdź przebije oponę z dętką – powietrze z dętki uchodzi niemal natychmiast, jak z balonu, co może być bardzo niebezpieczne w czasie jazdy. W przypadku opony bezdętkowej – podobno odbywa się to wolniej, bo gwóźdź tkwiący w oponie, dopóki tam jest blokuje wypływ powietrza.
Za radą wulkanizatora zdecydowaliśmy się na system bezdętkowy. Po starannym zamontowaniu opon – koła zostały wyważone i zamontowane na Żuku. Podczas wizyty u wulkanizatora warto zadbać także o koło zapasowe – nasze było w tragicznym stanie. Stara, spękana opona, pamiętająca chyba jeszcze czasy, gdy Żuk był nowy mogła nie spełnić roli w przypadku złapania gumy. Wymieniliśmy więc także i oponę z koła zapasowego na nową.


Po zamontowaniu opon warto pojechać ustawić geometrię. Ustawienie geometrii kół jest szczególnie ważne po kasowaniu luzów, wymianie drążków kierowniczych lub ich końcówek i innych pracach przy zawieszeniu i układzie kierowniczym. W przeciwnym razie nasze nowe opony mogą się szybko zetrzeć w wyniku złej zbieżności lub złego kąta pochylenia kół. Ustawienie geometrii w Żuku mieści się w 100zł, a znacząco poprawia komfort kierowania autem i wpływa pozytywnie na trwałość opon. Jeszcze tylko smarowanie przedniego zawieszenia i Żuk jest gotowy. Nie piszczy na zakrętach, jest stabilny w koleinach, ma znakomitą przyczepność.
Tak przygotowany samochód wymaga jeszcze sprawdzenia, czy wszystkie żarówki świateł działają. Potem pakujemy bagaże i ruszamy w trasę!

  Poniżej kilka zdjęć z wyjazdu do Rumunii na nowych oponach, po wszystkich niezbędnych regulacjach. Przejechaliśmy przeszło 5000km bez awarii. Warto dbać o nasz niebieski wehikuł! 🙂