Remont silnika

Remont silnika rozpoczął się od jego rozbiórki i weryfikacji. Stwierdzono, że silnik ma już przedostatni szlif, ale gładzie cylindrowe wymagają remontu, co za tym idzie potrzebne są nowe tłoki z pierścieniami. Pomierzono wał i korbowody kwalifikując je do dalszej pracy, bo były w idealnym stanie. Wałek rozrządu wraz z popychaczami także zostały uznane za dobre i nie było potrzeby ich wymiany. Wymienić trzeba było koniecznie bakelitowe koło rozrządu, a jak się okazało później – małe, stalowe koło zębate także. Wymianie podlegał także półpierścień aluminiowy miski olejowej, gdyż kiedyś zbyt mocno skręcony był dość mocno sfatygowany.

Po dokładnym przyjrzeniu się pompie oleju zauważyliśmy, że ma luz w miejscu osadzenia koła zębatego na oś, co za tym idzie – należało ją wymienić lub zregenerować, aby nie stracić smarowania i napędu aparatu zapłonowego.

Koło zamachowe wraz ze sprzęgłem zakwalifikowano do dalszej pracy, bo było mało zużyte. Natomiast trzeba było wymienić małe łożysko wałka sprzęgłowego w wale korbowym, gdyż praktycznie w ogóle nie chciało się kręcić – wyjaśnia to po części zgrzytanie skrzyni na każdym biegu – wałek sprzęgłowy był „zabierany” przez to łożysko, stąd efekt był, jakby nie wciśnięto do końca sprzęgła.
Warto pamiętać przy wymianie tego łożyska, by kupić koniecznie łożysko kryte obustronnie (gumą lub metalem) z powiększonym luzem C3 – daje to pewność, że przy rozgrzanym silniku, łożysko nie rozszerzy się na tyle, żeby się zakleszczyć. Zwykłe łożysko może powodować wspomniany efekt „zabierania” wałka sprzęgłowego, co będzie powodowało zgrzyty podczas zmiany przełożeń.

Pompa paliwa, podobnie, jak pompa wody były regenerowane w zeszłym roku i nie wykazywały uszkodzeń, więc oczyściliśmy je i zakwalifikowaliśmy do dalszej pracy.

Kolektory zostały stare, nie było potrzeby ich zmieniać – wymontowaliśmy jednak dziwne ustrojstwo, zwane „podgrzewaczem”, które grzechocze przy pewnych prędkościach i tamuje przepływ spalin. Zamiast niego wkręciliśmy dwie śruby z podkładkami miedzianymi, aby uszczelnić połączenie.

Gaźnik mieliśmy nowy – dzięki Krzysiek! Zamontowaliśmy go podczas problemów z poprzednim w Maroko. Jest to gaźnik Webera starszego typu, z obiema przepustnicami tej samej średnicy i bez elektrozaworu na dyszy wolnych obrotów. Nie przeszkadza nam to zupełnie – z doświadczeń starszych mechaników wiemy, że te gaźniki odrobinę lepiej się sprawowały, a elektrozawór można dołożyć, nie jest to problem.

Aparat zapłonowy też działał bez zarzutu, choć pewne luzy kwalifikowały go do regeneracji. To jednak zostawiliśmy sobie na potem.

Następnym, ważnym elementem silnika, który wymagał dokładnej weryfikacji, była głowica. Została w całości zakwalifikowana do remontu. Prowadnice zaworów, uszczelniacze, zawory, gniazda zaworowe oraz planowanie.

Finalnie, po zakupach części plan został zrealizowany:

-szlif cylindrów na 83,50 – ostatni szlif,
-nowe tłoki + pierścienie,
-nowe prowadnice zaworowe,
-nowe zawory (wydechowe twarde, do benzyny bezołowiowej),
-nowe gniazda zaworowe,
-nowe koła rozrządu – stalowe i bakelitowe,
-część lasek popychaczy też wymagała wymiany,
-nowy półpierścień aluminiowy miski olejowej.

Przed montażem wszystkie części tego wymagające zostały pomalowane na wzór fabrycznego malowania – miska olejowa, pokrywy rozrządu, popychaczy, zaworów, etc na czarno środkami od firmy NOVOL.

Blok silnika, wraz z obudową sprzęgła został pomalowany na czerwony, podobny do tego, jakim fabrycznie malowano bloki tych silników. Część elementów metalowych, tzw drobnicy – bagnet oleju, korek miski, wspornik alternatora i inne zostały ocynkowane wraz z częściami zawieszenia. Pozostałe śruby i nakrętki są nowe, także w ocynku.

Pompę oleju ostatecznie zregenerowaliśmy, bo udało nam się zdobyć jeden z nielicznych dostępnych zestawów naprawczych w ludzkiej cenie. Był to zestaw tzw „bogaty” – wraz z zębatkami pompy. Zasadniczo, jedyne co po tej regeneracji zostało stare to korpus pompy i jego pokrywa. Cała reszta jest nowa.

Od razu uprzedzam, że wprasowanie sworznia zabezpieczającego 4,0 mm do otworu 3,9 mm jest problematyczne, bo sworzeń się wygina i zaklepuje na wstępie. Dobrą opcją byłoby schłodzenie sworznia. My nie mając takiej możliwości delikatnie podgrzaliśmy oś pompy i tuleję z kołem zębatym. Naprawdę delikatnie, bo jedynie z użyciem dwóch zapalniczek – a pomogło ogromnie! Sworzeń dał się wprasować i siedzi sztywno. Pompa zregenerowana!

Przy montażu pompy trzeba pamiętać o jej książkowym ustawieniu kąta dla pierwszego cylindra w ZZ (kulka na kole pokrywa się ze strzałką). Potrzebne to jest do prawidłowego montażu aparatu zapłonowego!

Wszystkie pokrywy zostały złożone na nowych uszczelkach z użyciem cienkiej warstwy bardzo dobrej jakości silikonu wysokotemperaturowego do silników. Mamy nadzieję, że dzięki temu silnik nie będzie aż tak ciekł, jak poprzednio. Mamy świadomość, że całkowite wyeliminowanie wycieków jest trudne i nieopłacalne – należałoby wszystkie pokrywy wymienić na nowe, proste, planować powierzchnie przylegania, a i tak po pewnym czasie prawdopodobnie zaczęłoby się sączyć spod sznura łojowego wału korbowego.

Warto dodać, że nawet nowe korki spustowe skrzyni biegów i miski olejowej potrafią nie trzymać szczelności. Trzeba je wkręcić na taśmę teflonową i jest szansa, że to pomoże. Nie oszukujmy się – jest to konstrukcja sięgająca korzeniami lat 20-tych, 30-tych ubiegłego wieku i taki jej urok, że odrobinę ma prawo się pocić. Byle nie nadmiernie.

Po zamontowaniu całego osprzętu, zalaniu silnika i skrzyni olejem nastąpił ten upragniony moment. Moment, na który czekaliśmy niecierpliwie od miesięcy, a z drugiej strony byliśmy pełni niepokoju i stresu. Czy odpali? Czy wszystko na pewno dobrze złożone?
Nie czarujmy się – składaliśmy silnik po raz pierwszy. Choć układ tłokowo korbowy i głowica były złożone w warsztacie, który wykonywał remont, to cała reszta, wraz z osadzeniem wałka i kół rozrządu, skręceniem wszystkiego i wyregulowaniem – należała do nas. Mając pewną wiedzę i podparcie w książkach oraz znajomych udało się złożyć całość bez większych problemów.

Podłączyliśmy prowizoryczną stacyjkę, akumulator, by zasilić zapłon i rozrusznik. Zamontowaliśmy chłodnicę i zalaliśmy ją wodą, by nie odpalać silnika „na sucho” – groziłoby to uszkodzeniem pompy wody. Podpięliśmy wężykiem bańkę z benzyną do pompy paliwa.
Ostatnie sprawdzenie, czy wszystko jest dobrze. Raz kozie śmierć. Dwie kamerki GoPro włączone na nagrywanie.

Procedura odpalania:
Paliwo podpompowane do komory pływakowej gaźnika. Raptowne dodanie gazu, aby pompka przyspieszająca wstrzyknęła odrobinę paliwa do przewodu ssącego.

-Jacek! trzymaj chłodnicę!
-Tomek! Ssanie, do końca!

…w stacyjce kluczyk raz i dwa… i spalin kłąb i silnik gra!

Aż od gwałtownego powiewu wentylatora chłodnicy przewróciła się jedna kamerka GoPro ustawiona mało stabilnie tuż obok silnika…
Zresztą, po co się produkować, skoro mamy to nagrane:

Film mówi sam za siebie. Nie reżyserowane. To było naprawdę pierwsze przekręcenie kluczyka. Był to niewątpliwy sukces. Tym bardziej, że silnik nie chciał wcale przestać chodzić. Nie wydawał z siebie niepokojących odgłosów. Żwawo, z lekko za wysokimi obrotami biegu jałowego chodził na wolnym wydechu ogłuszając nas swym rykiem. Brzmiał niemal jak amerykańskie V-8. A może to po prostu złudzenie spowodowane radością chwili 🙂

Wkrótce kolejny wpis o hamulcach tarczowych z przodu i montażu silnika z zawieszeniem do ramy.