Pierwsze niedomagania Żuka na ziemi argentyńskiej

Przejechaliśmy około 1/4 trasy. W sumie jakieś 3100 km po Ameryce Południowej, a jakieś 10500 km po remoncie silnika. W zasadzie większość tego dystansu bezawaryjnie. W Polsce. Natura rzeczy martwych jest taka, że jak coś ma się zepsuć, zepsuje się na drugim końcu świata. Nie zdążyliśmy przed wyjazdem zrobić wpisu o samochodzie, o przygotowaniach, ale taki wpis prędzej czy później się pojawi. Nie zagłębiając się w szczegóły, opisze pokrótce, co zrobiliśmy, żeby mieć komfort w miarę bezawaryjnego podróżowania po Ameryce.
Przed wyjazdem przez rok przygotowywaliśmy samochód. Zrobiliśmy remont silnika, skrzyni biegów, wymieniliśmy przednie zawieszenie na praktycznie nowe i poddaliśmy je dodatkowo zabiegom upiększającym (malowanie, ocynkowanie, etc). Oprócz tego zregenerowaliśmy wał napędowy i zmodernizowaliśmy hamulce, o czym już tu pisałem. Byliśmy więc raczej pewni co do samochodu. Silnik został dokładnie wyregulowany przez specjalistę – Artura. Stwierdził on, że aparat zapłonowy jest już na wykończeniu i należy go zregenerować lub wymienić. Nie zdążyliśmy tego zrobić. Z osprzętu silnika mieliśmy nowy gaźnik, zregenerowaną rok wcześniej pompę wody, świeżo zregenerowaną pompę oleju. Pompa paliwa była naprawiana na poboczu w Maroko i szczerze mówiąc nigdy do niej potem nie zajrzeliśmy.

NIEBIESKA BENZYNA W ARGENTYNIE

Przejechaliśmy naprawdę długi kawałek Argentyny niezawodnie. Wręcz zachwyceni tym, jak dobrze Żuk jedzie nabraliśmy zaufania do naszego niebieskiego wehikułu. Okazało się jednak, że im dalej na północ tym gorzej. Wracając z Salty na południe zaczęły się pewne problemy.

Żuk na trasie Salta – Mendoza. Ruta 68. Fot. Marcin Warwaszyński

Samochód zaczął przerywać, szarpać. Po zatrzymaniu gasł. Nie chciał już odpalić. „Usterka” okazała się dziwna. Dziwne problemy są najtrudniejsze do zweryfikowania. Pierwszy strzał – gaźnik nie dostaje paliwa. Odkręcamy na prędkości wężyki paliwowe za pompą i pompujemy. Najpierw ręcznie, dźwigienką. Nic nie leci. Potem z pomocą rozrusznika. Dwa razy prysnęło benzyną, jakby chciało a nie mogło. Faktycznie – nie może. Szybka decyzja – demontujemy pompę i weryfikujemy, co z nią nie tak. Pewnie membrana pękła, albo coś w tym stylu. Byliśmy akurat po tankowaniu, ale początkowo to nie wzbudziło naszych podejrzeń. Nie mogąc odpalić, zepchnęliśmy Żuka spod dystrybutora na bok stacji benzynowej. Tak też szybko przebrałem się w kombinezon roboczy i zabrałem się za demontaż pompy paliwa. Nastroje w ekipie pozytywne. Mi osobiście banan z twarzy nie schodził. Pierwsza awaria? Może i tak, ale czym się tu przejmować. Pogoda piękna, dookoła góry. Wszak poza małymi problemami technicznymi jest super. Optymizm w pełni.

Pierwsze diagnozowanie usterki. Fot. Ola Rosa

Po rozbiórce pompy stwierdziłem, że membrana w jak najlepszym porządku. Na pierwszy rzut oka, ale pozory mogą mylić. Zaworki po próbach „ustnych” wypadły nieco gorzej, ale nawet gdyby było z nimi aż tak źle objawy nie byłyby tak nagłe i drastyczne. Mniejsza o to. Byle wyeliminować każdy słaby punkt.
-Jacek, mamy jakąś pompę na zapasie?
-Nie mam pojęcia, tak dawno to pakowaliśmy, że nie pamiętam!
-Była na liście, więc jeśli wzięliśmy wszystko, co trzeba, to powinna być.
Po kilku minutach grzebania w skrzyni z częściami znalazłem pompę paliwa. Wyglądała jak gruz. Ale działała. Po rozkręceniu okazało się, że membrana wygląda lepiej, jeden zaworek także. Nic to – wymieniamy.

Rozbiórka pompy paliwa. Fot. Ola Rosa

Kąpiel elementów w benzynie, szybki montaż, skręcamy pompę. Próba wypadła pomyślnie. Pompuje i nie chce przestać. Palimy motor. Odpalił od strzała. Radość w ekipie, okrzyknięto, że problem zażegnany. Ale niesłyszalny głos podsuwał mi wątpliwość i nie pozwalał cieszyć się pierwszym sukcesem. Tak, czy owak – wsiedliśmy, odjechaliśmy. 25 km dalej znów stoimy. Objaw identyczny. Paliwo się nie pompuje. Sytuacja zaczyna być niepokojąca. Uśmiech już nie towarzyszy wyciąganiu narzędzi, ale wciąż wszyscy mają nadzieje, że sprawa zostanie zażegnana. Szczęście w nieszczęściu, że zatrzymaliśmy się akurat pod winnicą, więc przynajmniej dziewczyny się nie nudziły. My zakasaliśmy rękawy i zaczęliśmy kombinować i rozmyślać. Paliwo się nie pompuje. Nie uwierzyłbym, że mamy tyle pecha, że dwie membrany są wadliwe i wszystkie zaworki także. Szukamy nowych zaworków. Powinniśmy byli je zabrać, ale oczywiście nie możemy ich znaleźć. Albo zapomnieliśmy. By nie przedłużać znów odkręciliśmy parę wężyków i po chwili paliwo zaczęło się pompować. Dla zorientowanych w mechanice objawy zapewne też będą dziwne. Nie zrobiliśmy na dobrą sprawę nic – odpięliśmy wężyk i wpięliśmy go z powrotem. Pompy nie ruszaliśmy tym razem. Zaczęliśmy podejrzewać, że może sam postój pomaga. Błądzimy jak dziecko we mgle. Z zapłonem wszystko w porządku, z gaźnikiem też. Obstawialiśmy, że może filtr paliwa się zapchał – podobną sytuację mieliśmy w Maroko. Ale nie . Filtr jest drożny. Fakt, faktem – pompa pompuje, silnik odpala. Jedziemy. Zbliżał się wieczór, a w miasteczku, przez które przejeżdżaliśmy był camping. Każdy z nas marzył o prysznicu, więc skorzystaliśmy z tego luksusu. W bramie campingu silnik zaczął przerywać. Zgasł. Zapchaliśmy Żuka na miejsce postoju i zaczęliśmy się zastanawiać. W końcu doszedłem do wniosku, że przerywanie jest kwestią temperatury. Ale jest to o tyle dziwne, że układ paliwowy nie powinien być wrażliwy na temperaturę. Silnik nie grzał się jakoś bardzo. Wskazówka wychylała się powyżej 80 stopni, ale nie na tyle, by się martwić. Postanowiłem sprawdzić zależność od temperatury. Po ostygnięciu silnik odpalił bez problemów. Nagrzałem go do temperatury wyższej niż była podczas ostatniego zdarzenia. Silnik pracuje bez niepokojących objawów. W takim razie – jedziemy. Rano wystartowaliśmy. Wszystko w normie. Silnik zgasł po kilkudziesięciu kilometrach. Żaden sukces. Byliśmy w środku niczego, więc postanowiliśmy poczekać pół godziny. Silnik odpalił. Zaczęliśmy wiązać niezidentyfikowaną wciąż usterkę z postojami. Otóż na 5 minut przed zgaśnięciem zatrzymaliśmy się na chwilę, by zrobić zdjęcie. Może więc postoje w jakiś magiczny sposób wpływają na paliwo lub pompę. Konkluzja w połączeniu z wcześniejszymi wnioskami prosta – brak chłodzenia. Wysoka temperatura lub postój (brak przepływu powietrza). W końcu, po przyjrzeniu się pompie w świetle mocnej latarki doszliśmy do wniosku, że paliwo w pompie się gazuje. Przynajmniej tak to wyglądało. Jedyna przyczyna, jaka przychodziła mi do głowy, która mogła powodować bąbelki w pompie było zapowietrzenie układu. W takim razie, albo wężyki, albo membrana (ale kolejna? nie do wiary).Sprawdziliśmy wszystkie wężyki, przepięliśmy, co się dało, odpięliśmy elektrozawory odcinające dopływ paliwa przy zasilaniu gazem LPG. Pomogło. Na 15 minut jazdy testowej po miasteczku. Czyli dalej jesteśmy w punkcie wyjścia. Zdesperowani zaczęliśmy w lokalnych sklepach motoryzacyjnych szukać nowej membrany pompy paliwa – może od czegoś się dopasuje. Części do Żuka w Ameryce Południowej? To brzmi jak żart! Otóż nie! Pierwszy, mały sklep z częściami miał membranę do Chevroleta pickup 6. Niemal identyczna, jak do Żuka. Cóż… Osprzęt tych silników nie wyprze się amerykańskiego pochodzenia. Mało tego, myślę, że z częściami przedniego zawieszenia też nie byłoby problemu. Znów niektóre starsze Chevrolety mają niemal identyczne zawieszenie. Jak dobrze, że Rosjanie zdecydowali się „mocno wzorować” na zagranicznych konstrukcjach przy projektowaniu Pobiedy. Wszak na elementach Pobiedy (czyli Warszawy) był oparty zarówno Żuk, jak i Nysa. Amerykańsko-Radziecko-Polska konstrukcja. Lepiej się nie dało. Membrana pasowała niemal idealnie. Różnice w zakresie dziesiątek milimetrów w rozlokowaniu otworów na śruby, co zdarza się także w rzemieślniczych membranach polskiej produkcji. Montujemy. Odpalamy. Jedziemy. Jest dobrze. Na 15-20 minut. Sytuacja się powtarza. Miny nam zrzedły. Nikt nie myśli pozytywnie. Staram się zachować resztki optymizmu. Paliwo nie tyle bąbelkuje się w pompie, ale wrze. Po prostu się gotuje. Mimo, że silnik nie jest przesadnie nagrzany. Na zewnątrz około 35 stopni. Pompa paliwa w tych silnikach jest niefortunnie ulokowana blisko kolektora wydechowego. Jednak wciąż nie powinna się aż tak grzać. Ale grzeje się. Temperatura wrzenia czystego alkoholu – 78 stopni. Może to kwestia tego, że paliwo jest „chrzczone” etanolem, który w Ameryce Południowej jest tani i popularny jako dodatek do paliwa.

Argentyńska niebieska benzyna. Fot. Marcin Warwaszyński

Piszę do Artura – mistrza silnikowego, czy ma jakiś pomysł na tak dziwne objawy. Artur odpisuje – „to raczej kwestia jakości paliwa, benzen i toluen – składniki benzyny wrzą w wyższych temperaturach, natomiast alkohol w 78 stopniach. Jeśli jest go dużo – mógł obniżyć temperaturę wrzenia paliwa.” Do tego słabe chłodzenie pompy. Może tak być. Artur pisze „Spróbujcie dolać oleju silnikowego do paliwa w proporcji ok.1:50, powinno pomóc i podwyższyć temperaturę wrzenia paliwa”. Korzystając z dostępności internetu na stacji benzynowej skontaktowaliśmy się też z tatą Oli. Pan Cezary zjadł zęby na Żukach. Jak sam twierdzi naprawił ich chyba z 200. Dla niego nasze problemy też brzmiały dziwnie. Stwierdziliśmy jednak razem, że dolewka oleju nie zaszkodzi, a może rozwiązać problem, jeśli to faktycznie kwestia paliwa. Kupiliśmy olej, dolewamy. Jedziemy. 20 km. 50 km. 100 km. 150 km. Jest nieźle.

Fot. Marcin Warwaszyński

Przy każdym tankowaniu dolewamy oleju jak do dwusuwa. Ale to rozwiązanie sprawdza się. Przy dłuższym postoju jednak pompa grzeje się od kolektora i silnik zaczyna przerywać, jednak, jak doda się gazu i potrzyma chwilę na wyższych obrotach, pompa zapompuje trochę chłodnego paliwa ze zbiornika – problem ustaje. Zdecydowaliśmy osłonić pompę od kolektora. Izolacja pompy dała lepszy rezultat. Mogliśmy powoli przestać dolewać oleju do paliwa i jakoś się jedzie. Jak się okazało, pierwsza usterka to nawet nie usterka. Prawdopodobnie nic się nie zepsuło, tylko się narozbieraliśmy pompy paliwa. A sprawa tkwiła w benzynie jako takiej.

Prowizoryczna izolacja pompy paliwa. Fot. Ola Rosa.

Dolewanie benzyny zmieszanej z olejem. Fot. Ola Rosa.

APARAT ZAPŁONOWY

Nieszczęścia chodzą parami – mawiają ludzie. Osobiście w to nie wierzę, ale tutaj wystąpił pewien dziwny zbieg okoliczności. Gdy myśleliśmy, że poradziliśmy sobie z problemami silnik niespodziewanie zaczął znów przerywać. Ale inaczej. Przerywa i strzela w wydech. Silnik chodzi jakby nie na wszystkie gary. Stracił moc zupełnie. Stoimy. Środek pustkowia na Rucie 40. Kilkadziesiąt kilometrów do najbliższej cywilizacji. Słońce w zenicie. Jakieś 2 metry kwadratowe cienia od przydrożnego krzaka, pod którym postawiliśmy Żuka. Zero drzew. Zero wody. Mamy tylko 20 litrowy baniak napełniony na stacji wodą z kranu. Wszak jeszcze dziś mieliśmy być w Mendozie. Sprawdzamy, co się wydarzyło. Paliwo nie wrze. To nie ta usterka. Brzmiało, jak coś z zapłonem. Silnik odpala, ale chodzi jakby na jeden czy dwa cylindry, nieregularnie, dławi się i krztusi. Strzela w wydech przy dodaniu (sic!) gazu. Sprawdzam iskrę. Jest na jednej świecy. Sprawdzam inne – wciąż na tym samym cylindrze. Ściągam kopułkę. Nie jest źle. Trochę spękana przy niektórych stykach, ale raczej by pojeździła. Palec? No, jest pęknięty, ale osadzony na trzpieniu aparatu. Powinien działać. Aparat? I tu pies pogrzebany. Trzpień obrotowy, na którym jest osadzony palec lata na boki jakieś półtora milimetra. Luz niedopuszczalny. Krzywka przerywacza nie była w stanie spełnić zadania. Mamy dwa aparaty na zapasie i jeden zestaw naprawczy. Hm. Na tym aparacie zapłon ustawiony i tak mieliśmy go zregenerować. Próbujemy.

Rozbiórka aparatu zapłonowego na pustyni. Fot. Ola Rosa

Środek pustyni, a banda wariatów z Polski regeneruje aparat zapłonowy do Żuka. Nic to. Okazało się jednak po rozbiórce, że korpus tego aparatu jest już tak wytarty, że nie da rady nic zrobić bez nowych tulei. Tych oczywiście nie mamy, nie mamy też czym rozwiercić. Mamy co prawda wkrętarkę, ale byłoby to dalekie od dokładności. Szybka kontrola pozostałych dwóch aparatów. Oba niezłe. Bez luzów. Jeden miał krzywkę w gorszym stanie, więc bierzemy ten drugi. Przełożyłem na szybkości płytkę przerywacza z tego aparatu, który był w Żuku. Do tego nowa kopułka, nowy palec. Montujemy. Jeszcze szybkie czyszczenie świec i sprawdzamy. Iskra jest piękna na każdej świecy. Odpalam. Pali na dotyk. Chodzi jak marzenie. No, może lekko nierówno na wolnych obrotach, ale czas jechać. Doregulujemy w Mendozie. Pojechaliśmy. Wszystko bezproblemowo. W Mendozie podregulowałem zapłon, silnik zaczął chodzić, jak dawniej. Kamień z serca.
W tym czasie mijał nam też przebieg „międzyserwisowy”, więc wyciągnęliśmy smar, smarownicę, szmaty, a sami przebraliśmy się w stroje robocze. Całe zawieszenie zostało solidnie nasmarowane. Kierownica zaczęła lżej się obracać, a Żuk zdawał się nam dziękować za nową porcję lubrykanta. Czas w drogę!

Smarowanie zawieszenia. Fot. Marcin Warwaszyński

Profilaktyczna wymiana filtra powietrza przed górską przeprawą do Chile.
Przez góry przejechaliśmy bez większych przygód. Na wysokości ok. 3tys m n.p.m. powietrze było na tyle rozrzedzone, że silnik dawał odczuć to po braku mocy i dławieniu się. Ale dał radę. Wczłapał się na 3250 m i jak dotąd jest to rekord wysokości tego Żuka. W Boliwii czekają nas wyższe góry, ale tam prawdopodobnie trzeba będzie przeregulować gaźnik. Nie ma to jak znać własny samochód. Jedziemy dalej!

Fot. Jacek Ukleja